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Récemment, une rame VAL (Véhicule Automatique Léger) du métro automatique toulousain, a sauté deux stations de manière intempestive. Et sur la ligne 13 parisienne, dont les rames sont conduites par des agents RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), « c’est toujours le bordel » selon un collectif d’usagers (source blog usagers ligne 13). Alors, lequel vaudrait-il le mieux prendre ?


Le métro automatique, miracle de ponctualité ou danger programmé ?
A Toulouse, les passagers du métro de la ligne A sont descendus sains et saufs à la troisième station sans avoir marqué les arrêts programmés dans les stations précédentes. L’intervention au niveau du poste de commandement central a été nécessaire pour permettre d’arrêter cette rame. La cause est simple : un automatisme ne s’est pas produit à cause de capteurs qui n’ont pas détecté le passage de la rame pour lui donner la consigne de décélérer, puis de s’arrêter. Et pourtant, ces capteurs sont situés tous les 30 cm sur tout le long de la voie ferrée.

La rame vide a ensuite été vérifiée au garage et don système informatique qui gère tous les automatismes a été déchargé puis rechargé, au cas où le train aurait perdu une partie de sa mémoire. Ce type d'incident se produit plusieurs fois par an. Il n’a jusqu’à présent jamais fiat de victimes ni de blessés. La fiabilité de l’automatisme y est sans doute pour quelque chose.
Et en cas de problème, à qui s’adresser ? Les usagers de la ligne 13 ont trouvé. Les coups de gueule sont fréquents avec les réseaux sociaux. L’idée n’est pourtant pas de mettre hors service cette ligne, considérée comme sursaturée. Cette ligne a bien une utilité, et en son absence, les usagers seraient encore beaucoup plus malmenés qu’aujourd’hui.

Le trafic de cette ligne est d'autant plus engorgé que les incidents sont quotidiens et n’arrivent pas à diminuer. En cause : problème de signalisation, colis suspect, voyageur malade...
Un métro automatique optimise les temps d’arrêt. Et de ce fait, les fréquences de passages peuvent être plus importantes que pour les rames avec un conducteur. Les quais se retrouvent moins engorgés, mais à quel prix ? Un malaise ne sera pas forcément détecté, un piétinement de passager non plus en cas d’affluence, si ce n’est à distance par caméras.
L’action humaine sera toujours présente, y compris pour le métro automatique, fleuron technologique pour lesquels les industriels français sont leaders.

En fonctionnement normal, le métro automatique s’avère sans nul doute plus pertinent, mais en marche dégradée, l’action humaine de proximité s’avère un atout incontestable. Si une porte ne ferme pas, le métro ne partira pas et le conducteur ira la fermer lui-même. Le métro automatique n’identifie pas les problèmes humains, ou mal. Ceci peut s’avérer un avantage : l’ignorance permet d’éviter de tomber dans la paranoïa.

L’ignorance qualifiée par un défaut d’information de l’usager ou par une absence de communication directe, empêchera une crise de panique. La communication évasive semble la solution pour rassurer les usagers : « ne tentez pas d’ouvrir les portes, car la rame est arrêtée en pleine voie », alors qu’il se passe peut-être quelque chose de plus grave. La question reste ouverte pour mieux voyager, mais la plupart des usagers se sentent psychologiquement rassurés si le conducteur est bien là.

Cité dans cet article: : efficacité industrie performance risque